No es tu barco, es mi ignorancia

Juan Antonio Quiñones
Ingeniro de Caminos, Canales y Puertos y Máster en Gestión Portuaria y Logística

Foto: Calle Viva

Un profundo desconocimiento del tráfico marítimo es lo que demuestra el colectivo Calle Viva con la protesta que esta semana han protagonizado repartiendo mascarillas a los que desembarcaban de los cruceros.

Culpar a este tráfico de los niveles de contaminación de la ciudad es una falacia. En todo caso habría que poner el foco en el tráfico marítimo en su conjunto y repartir también mascarillas en los buques de Acciona, los portacontenedores y los graneleros que operan en la Cabezuela.

Cada cual es libre de defender sus convicciones de la manera que crea oportuna. El peligro se produce cuando colectivos como Calle Viva y algunos otros son considerados por la sociedad como expertos en una determinada materia, sin serlo realmente.

El tráfico marítimo es una de las formas de transporte más contaminantes, incluso después de la entrada en vigor de la nueva normativa el 1 de enero de 2020, cuando se limitará el contenido de azufre del fuel oil al 0,5%.

Pero ni siquiera en Venecia, un puerto mundialmente conocido por el tráfico de cruceros, es posible responsabilizar únicamente a estos buques de la calidad del aire, puesto que también mueve unos 600.000 TEUs anuales, ni más ni menos que diez veces la cantidad que opera en el puerto de Cádiz.

Pero vayamos al meollo de la cuestión, que es el estudio elaborado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) publicado el pasado mes de junio. T&E, una organización que agrupa a oenegés que trabajan en el campo del transporte y el medioambiente, llega a la conclusión de que la actividad de los buques de un solo grupo empresarial, Carnival, pruduce diez veces más emisiones de óxidos de azufre (SOx) que todos los vehículos ligeros de Europa y que, por tanto, las ciudades en las que hacen escala este tipo de buques reciben más contaminación por la presencia de estas embarcaciones que por el tráfico rodado.

Pero, ¿en qué medida contaminan los cruceros en el contexto del tráfico marítimo?

La contaminación de los cruceros que navegan en Europa no alcanza ni el 1% de la que produce el tráfico marítimo

Según el estudio de T&E los cruceros que navegaron por Europa en 2017 emitieron a la atmósfera 62.000 toneladas de SOx, 155.000 toneladas de NOx y 10.000 toneladas de partículas. Sin embargo, según el International Council on Clean Transportation (ICCT) tan solo en 2015 el conjunto del tráfico marítimo mundial expulsó a la atmósfera 10,5 millones de toneladas de SOx, 19 millones de NOx y 1,5 millones de toneladas de patículas.

Por tanto, los cruceros en 2017 emitieron el 0,6% de SOx, el 0,8% de NOx y el 0,7% de las partículas que produjo el tráfico marítimo en 2015, un porcentaje demasiado pequeño para ser considerados los únicos responsables.

En el puerto de Cádiz en 2018 operaron un total de 1.197 buques, de los que 334 fueron cruceros, lo que supone un 28% del total de operaciones. En el puerto de Algeciras las operaciones alcanzaron los 28.913 buques.

Con estos datos podemos valorar el tráfico marítimo como un riesgo para la calidad del aire, pero no únicamente el tráfico de cruceros.

No todos los buques presentes en el estudio son cruceros

Analizando el estudio de T&E lo primero que llama la atención del documento es el título: “Una corporación para contaminarlos a todos”, lo que a simple vista deja claro que se trata de una investigación de parte más que de un análisis académico.

Para efectuar sus cálculos los que han efectuado la investigación han analizado las trayectorias de 203 buques calificados como cruceros (cruise) en la base de datos del registro de flota Clarkson, que monitoriza la posición y velocidad, entre otros datos, de buques mediante el uso de satélites.

El informe reconoce que de estos 203 buques, “unos pocos”, sin poder determinar cuantos, pueden no ser lo que comunmente conocemos como cruceros y estar ofreciendo un servicio público de pasajeros, lo que sería un ferry. Por tanto, la contaminación de estos ferries está incluida en el cómputo de cruceros sin serlo.

Otro asunto importante es que el análisis es puramente teórico. Las cantidades de contaminación que ofrece el informe han sido calculadas en función de la posición y velocidad de los buques siguiendo la metodología de la Organización Marítima Internacional (IMO) y el International Council on Clean Transportation (ICCT). Para el cálculo de las emisiones de los vehículos ligeros, dicen haber empleado factores verificados de emisiones reales, sin ofrecer detalles de cuales son esos factores o donde encontrarlos.

El apartado metodología ofrece información detallada de cómo han empleado la base de datos que monitoriza la posición y velocidad de los buques pero no de cómo han calculado los niveles de emisiones a partir de esos datos. Esto hace que el estudio sea difícilmente reproducible, un requisito fundamental de la investigación científica. Es decir, si contáramos con la misma base de datos que los redactores del informe sería difícil llegar a las mismas conclusiones al no conocer detalles importantes de los cálculos efectuados.

Por último, dicen haber contrastado sus recultados con los del informe del ICCT, pero no ofrecen ninguna prueba de ello, afirmando únicamente que unos resultados y otros “se corresponden bien”. Tampoco han realizado ninguna medición real de contaminación en ningún puerto ni a ningún buque para constrastar su análisis.

Como conclusión de lo dicho en este apartado podemos decir que de ningún modo se puede invalidar los resultados del informe pero, cuanto menos, estos resultados deben ser tratados con cautela y no basarse en ellos como una verdad sagrada.

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